Praticamente dovrò fare un mutuo,costruire l'auto elettrica mantenerla come una Ferrari ma potrò dire io non inquino
Peppino

Nel settore auto elettrica per abbassare i prezzi i costruttori dovrebbero produrre a gogo in grandi numeri. Come al solito preferiscono andare sul sicuro e collaudato.

Però i numeri indicano una tendenza sempre in crescita per il settore elettrico e per il settore termico andamento stagnante.

Il mercato USA in questo è sempre in avanguardia rispetto all'EU....
Secondo me tempo di qualche anno e la tendenza cambierà anche qui da noi.

Questi i grafici negli USA
tempo qualche giorno il sito aggiornerà i dati per quanto riguarda l'Italia.

Auto elettriche: da Goodyear i pneumatici che producono energia usando sole e calore

ecco l'articolo

LINK

Chissà quanta energia producono,comunque sono del parere che se le case automobilistiche volessero produrre auto elettriche nel giro di poco tempo si potrebbe dire addio al petrolio(in F1 nel giro di un anno il kers divenne la metà)
Peppino

http://mondoelettrico.blogspot.it/2015/02/straordinario-nuovo-elettrolita-per-le.html

E di questo nuovo elettrolito che ne pensate

Peppino

peppino e se facessimo un ibrido?? costerebbe di meno e inquinerebbe pochissimo

Ciao scinty io non avrei problemi a livello meccanico dovrai solo darmi indicazioni sulla parte elettrica.
Peppino

Buongiorno.
Per chi volesse cimentarsi con i veicoli elettrici, ecco una tesi di laurea che tratta abbastanza approfonditamente l'argomento.

Buongiorno.
Per la corretta gestione delle batterie per BEV, ecco un link al quale potete fare riferimento, la traduzione e' un po' problematica, ma con un po' di conoscenza di inglese, si puo' anche fare a meno del traduttore:
=> http://translate.google.com/translate?depth=1&hl=it&prev=/search%3Fq%3Dsmart%2BElectric%2BDrive%2Bmessaggi%2Bobd%26start%3D10%26sa%3DN%26biw%3D1138%26bih%3D536&rurl=translate.google.it&sl=en&u=http://www.mpoweruk.com/bms.htm

... ne avevo tradotto gia' una parte, quella riguardante la parte che mi interessava, ma gli argomenti trattati sono molto vasti.

Piero

Ciao Excalibur 54 ma te ne intendi abbastanza per buttarti in questa

esperienza pazzoide?

peppino

@Peppino.
Buongiorno.
...mah, ti diro', molti lustri fa, nel 1995, avevo modificato un piccolo fuoristrada di costruzione italiana, lo IATO, che un mio vicino di casa, mi aveva praticamente regalato ( gli aveva completamente distrutto la meccanica in un tentativo di guado...), applicandogli la trazione elettrica. Avevo utilizzato quattro motori trifase di pompe sommerse, piccolo diametro, ma molto lunghe, alle quali avevo fatto sostituire i lamierini, con altri piu' sottili, al fine di poter aumentare la frequenza di lavoro e salire con i giri fino a 15000 giri. In testa avevo utilizzato altrettanti riduttori epicicloidali della Bonfiglioli, la soluzione mi permetteva di ottenere una notevole potenza con un assorbimento contenuto, anche se parte di questa potenza era assorbita dal riduttore. Il raffreddamento era stato ottenuto incamerando i corpi in un tubo esterno percorso da acqua glicolata e attivata da una piccola pompa elettrica a 220 Volt, il tutto veniva inviato al radiatore di raffreddamento preesistente.
Il tutto era pilotato da un esercito di MOSFET, (tre per ogni motore), ed altrettanti ponti diodi, che nel secondo step, mi diedero la possibilita' di recuperare energia elettrica in rallentamento e frenata.
Alla prima uscita subii subito una battuta d'arresto, perche' si manifesto' subito la impossibilita di sterzare, i quattro motori giravano alla medesima velocita' , per cui dovetti intervenire pesantemente sulla meccanica della guida, passando da una vite a cremagliera a una vite senza fine settore globoidale; su di esso imperniai quattro potenziometri, che mi permisero di effettuare, dopo ripetute prove, la variazione della frequenza da inviare ai quattro motori in base all'angolo di sterzata. Con questo sotterfugio, potei cominciare a fare prove su strada. La strategia di funzionamento era riassumibile a questa: allo spunto la alimentazione era a tutti e quattro i motori, quando la corrente scendeva al disotto di un certo valore, si disattivavano i motori posteriori, i accelerazione, quando la corrente saliva al disopra di un altro valore, venivano alimentati anche i motori posteriori. Al disopra dei 60 km/h, si inserivano solamente i motori posteriori, e sopra i 100 km/h, si inserivano tutti e quattro i motori. Del resto il CX x S dello IATO non era tra i migliori...
Nella frenatura, partecipavano tutti e quattro i motori. Successivamente, ho montato un Webasto per il riscaldamento, ed un motore di un frigorifero, con relativo inverter per il condizionamento, del resto il veicolo era condizionato, valeva la pena di provare se il tutto poteva funzionare.
Per alimentare la depressione del servofreno, ho utilizzato un altro motore del frigorifero, sempre a 220 Volt, utilizzando il lato "sucharge" per creare il vuoto nel serbatoio del servofreno da 7".
Per la alimentazione avevo utilizzato un carrello di batterie, che correva lungo tutto il veicolo tra i due longheroni del telaio, montato su ruote, in modo da poterlo estrarlo per ricaricarlo, mentre un nuovo pacco di batterie veniva ricaricato. L'autonomia, con batterie al pb, molte delle quali erano di recupero, e di contenuta capacita', inizialmente per fare delle prove, era pero' scarsina, 50 - 60 km, viaggiando ai 90 km/h, se salivo a 120km/h, ne facevo 30..., ma in citta' tutto sommato 50 km si facevano tutti.
Purtroppo il problema maggiore non fu la costruzione, ma la omologazione, e divenne un problema insormontabile quando mi venne richiesto il nulla osta della ditta costruttrice, che nel frattempo era fallita... Per cui il giocattolino, dopo aver restituito le batterie ai legittimi proprietari, fini' per stare parcheggiato nell'oblio. Dopo un paio di anni, durante un soggiorno estivo, ebbi occasione di parlarne con un signore svizzero, il quale dopo essere passato a vederla, se la porto' via immediatamente, inutile dire che non mi salvai delle spese, pero' almeno avrebbe avuto una nuva vita. Ed infatti fu cosi' perche' dopo alcuni adeguamenti legislativi, venne omologata in Svizzera, e venne utilizzata fino al 2015, anno in cui per raggiunti limiti di usura dei componenti venne, come mi disse lui stesso, molto a malincuore, rottamata...
Piero

Buongiorno.
... oggi pero' abbiamo a disposizione molte soluzioni, molto ma molto piu' evolute.... Se ora come ora dovessi trasformare un veicolo a propulsione elettrica, innanzittutto, opterei per delle Hub Wheel, ovvero motori in direct drive, cioe' applicati direttamente nelle ruote, il rendimento e' ottimale, non c'e' interposizione di organi meccanici, tutta la potenza generata e' trasferita al pneumatico.
Secondo punto ora disponiamo di ruote foniche degli ABS, quindi abbiamo la possibilita' di conoscere in tempo reale la velocita' angolare di ogni ruota, ed in piu' abbiamo a disposizione il sensore di posizione utilizzato dalla guida elettrica. Tutti questi segnali possono essere reperibili (a patto di conoscere il protocollo), su rete CAN BUS High, cioe' quella rete di informazioni ad alta velocita', che vengono utilizzati dai vari componenti elettronici di bordo, e con queste informazioni, si possono elaborare degli algoritmi da poter pilotare correttamente la frequenza da fornire ad ogni singola ruota. In pratica, si possono inviare segnali in frequenza per il pilotaggio a frequenza progressivamente diversa, tenete presente che durante la sterzata le quattro ruote percorrono traiettorie diverse, dunque, la frequenza, seppur di poco, deve variare; e deve variare in maggior misura a mano a mano che il raggio di sterzata diminuisce; di qui la necessita' di coordinarsi con le informazioni fornite dal sensore di angolo volante.
In piu', volendo si possono utilizzare le medesime informazioni fornite dal sensore sulla guida elettrica, per pilotare una seconda guida elettrica sull'asse posteriore, in modo da dare la possibilita' al veicolo di modificare la sterzata "in opposizione" al disotto di una velocita' di 25 - 30 km/h, cio' riduce di molto il diametro di sterzata, ed inoltre farebbe felici tutti coloro che utilizzano il veicolo in citta'. In un lasso di velocita' compreso tra i 30 e 50 - 60 km/h, l'azione potrebbe essere neutra, mentre sopra i 60 km/h, si potrebbe programmare una sterzata "in concordanza", cioe' entrambi gli assi sterzano nella medesima direzione con il medesimo angolo, il veicolo in pratica non si disallinea durante lo spostamento.
Ma al di la' di tutto questo, problemi tecnici che possono brillantemente risolti con un po' di pazienza, a frenare irrimediabilmente qualsiasi velleita' innovativa sulle nostre vetture, ci si mette la BUROCRAZIA ITALIANA, che con una miopia proverbiale, mette freno a qualsiasi nostra volonta' di innovazione....
Piero

Ciao ma anzichè di utilizzare quattro motori sulle ruote se ne potrebbero utilizzare solo 2 posteriormente e uno anteriore non sulla ruota ma centrale con classico differenziale per avere meno problemi di gestione elettronica e anche di consumo elettrico.
Peppino

Buongiorno.
... si certamente, tutto e' possibile, anche utilizzando solo due motori; a questo punto si possono utilizzare due ponti rigidi, ai quali si applicano due motori, uno sull'asse anteriore ed uno sull'asse posteriore. Pero' occorre comunque e sempre tenere presente che le quattro ruote percorrono quattro traiettorie diverse durante la sterzata, per cui occorre elaborare un algoritmo che tenga conto della media delle due coppie di traiettorie (quelle anteriori e quelle posteriori). A questo punto vengono in aiuto i segnali digitali forniti dalle ruote foniche degli ABS, (media dei giri ruote anteriori e media dei giri ruote posteriori), il tutto deve necessariamente fatto interagire con il segnale digitale del sensore di posizione della guida elettrica, perché ad ogni angolo di rotazione sterzo, deve essere impostato un raggio di sterzata e conseguente variazione di frequenza dei singoli motori.
Utilizzando un motore anteriore, con differenziale e comunque due motori sulle ruote posteriori, non cambia la strategia dell'algoritmo, che comunque deve sempre tenere in considerazione l'angolo dello sterzo...
... e come ulteriore corollario, occorre tenere anche in considerazione la velocita' del veicolo, occorre prevedere uno smorzamento della repentinita' della variazione di frequenza tra i motori, al fine di evitare delle fastidiose inizi di imbardata, alla minima variazione di assetto...
Per quanto concerne il consumo elettrico, non necessariamente e' determinato dal numero di motori, ma piuttosto dalla potenza che si vuole erogare, curva di accelerazione massima prevista, e soprattutto dal fatto di avere oppure no, una interposizione di un organo meccanico il cui rendimento per ogni coppia di rodiggi e' dello 0,9... Ne consegue che un motore "direct drive", e' la soluzione meno energivora, dal punto di vista meccanico.

Da cosa ne so, per esperienza diretta, sulla SMART ED, (versione elettrica del veicolo di casa Mercedes), il motore elettrico ha sostituito in modo nudo e crudo il motore termico...; E' infatti stato applicato ad una scatola cambio, alla quale sono state eliminate tutte le frattaglie interne, (e' monomarcia, la velocita' la si ottiene azionando proporzionalmente l'acceleratore), quindi, solo l'albero primario che si innesta nel motore elettrico, ed un albero secondario al quale hanno applicato un blocco su un pacco di ingranaggi, il quale ingrana sulla coppia cilindrica finale. Il rendimento totale, viscosita' dell'olio lubrificante a parte, e' dello 0,9 x 09 = quindi 0,81...
Non particolarmente esaltante a livello di rendimento quindi, mi sarei spettato molto meglio. Probabilmente le case automobilistiche non ci credono piu' di tanto alla mobilita' elettrica, e ne preparano una versione per i soliti clienti un po' eccentrici....